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| Sul trasporto nazionale e in particolare sul trasporto ferroviario |
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| Thursday 21 December 2006 | |
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Sul trasporto nazionale e in particolare sul trasporto
ferroviario.
Ruolo dei ferrovieri e la loro partecipazione al
capitale d’azienda.
Abbiamo già più volte analizzato la critica situazione in cui versano le ferrovie italiane e abbiamo più volte espresso le nostre valutazioni sull’attuale modo di gestire l’azienda. Certo è, che a volte, sembrerebbe quasi che alla direzione della società ci siano persone mediocri, con scarse capacità di gestione e con poca attitudine a trovare strategie di sviluppo. Basta sentire i commenti dei ferrovieri, anche di bassa qualifica, tra quelli più attenti alle attività lavorative quotidiane, sul perché della crisi aziendale per avere sia una dettagliata analisi delle cose che non vanno sia anche indicazioni sulle soluzioni che si dovrebbero adottare per migliorare la situazione. Questo sembra essere una stranezza: il governo analizza, nello scegliere il management delle FS, decine e decine di curriculum di grossi manager sia pubblici che privati di aziende di tutto rispetto, vedi Telecom, Enel, Iri, Alitalia e quanto altro, e alla fine è l’umile ferroviere che riesce a stilare una strategia aziendale, almeno nel breve periodo, che analizzata, sicuramente ha una sua validità e concretezza e, soprattutto, è condivisa dagli altri lavoratori. Se fosse vero che dal 1972 a oggi, le ferrovie sono passate dal 22% di traffico al 9% (4% quello merci al servizio dell’industria), dopo le cure di tanti managers, converrebbe adottare quanto suggerito dall’umile ferroviere: tanto peggio non può andare e comunque si risparmierebbero decine di lauti stipendi. Si dirà che l’umile ferroviere non ha i titoli. Sarà pur vero (con qualche riserva però, vista l’alta scolarità dei giovani ferrovieri), ma sicuramente egli evidenzia maggior buonsenso. Infatti, se i nostri strateghi managers affermano che nonostante la riduzione del costo del personale, il deficit cresce, l’umile ferroviere commenta che, forse, ci sarebbero altri costi ben più improduttivi a dovere essere precipuamente tagliati. Sarebbero da finanziare, invece, quelli che portano allo sviluppo dei traffici e quindi all’aumento della produzione dei treni. Quali per esempio? Per prima cosa dovrebbe essere stabilito con il governo l’obiettivo che si deve raggiungere con il potenziamento del trasporto ferroviario e, seconda poi, una strategia per raggiungere tale obiettivo. E’ noto che la teorizzazione del sistema a rete al servizio del sistema Paese vuole che i singoli modi di trasporto: aereo, terrestre, marittimo, fluviale, ancorché inseriti in una logistica generale, assegna ai diversi vettori una quasi precisa percentuale di segmento di traffico che è determinato dal confronto tra i vari costi che interagiscono nel trasporto e i benefici massimi che da essi si aspettano, anche considerando quelli più generali per il Paese. Per i privati, i costi-benefici, potrebbero essere la rapidità nell’esecuzione del trasporto, il più basso costo in generale, la possibilità, appunto data dalla logistica integrata, di avere un servizio “ porta a porta” utilizzando vettori diversi: vale a dire le spese vere e proprie dello spostamento delle merci e delle persone. Per il Paese potrebbero essere il minore inquinamento, una migliore mobilità, un oculato investimento nelle infrastrutture, e, in ultimo, ma non meno importante, il diminuire dei costi sociali relativi agli incidenti nel settore dei trasporti. Detto questo, analizzando la situazione delle infrastrutture, il nostro Paese presenta degli squilibri nel settore dei trasporti ormai discussi e ridiscussi da decenni. Li ricordiamo anche se l’elenco dei disagi da essi determinati, stanno ormai entrando nel dna degli italiani, quasi a trasmettere alla propria futura generazione tali informazioni in modo da considerarli come un fattore ereditario e come tali accettarli. Tra i più comuni, essi sono: - ingorghi autostradali nei periodi estivi e negli orari di inizio e fine lavoro nelle aziende; - inquinamento ambientale e acustico; - treni affollati e con orari di arrivo e partenze puramente indicativi; autoservizi di linee lente e costose; - TIR sfreccianti e caricati oltre il limite sulle autostrade, lenti e assordanti, nonché inquinanti quando attraversano i centri abitati; - autostrade strette e tortuose non capaci di fronteggiare il continuo aumento esponenziale del traffico automobilistico; - ferrovie ancora non elettrificate e con binario unico che pure collegano grossi centri urbani; - autostrade del mare poco sfruttate con cabotaggio fluviale inesistente.
Tutto questo, unito alla poca interconnessione dei vettori esistente sul territorio, dà l’esatta visione di quanto il sistema arterioso del Paese è sclerotico e pertanto vicino al collasso. Premesso quanto sopra, anche se in modo certamente non esaustivo di tutta la problematica, c’è da chiedersi che c’entrano i Ferrovieri in tutto questo processo che certamente porta a cercare soluzioni al di fuori della categoria? Pensiamo, al contrario, che i ferrovieri possano, e devono, entrare da protagonisti nel futuro assetto del sistema trasporti nazionale, partendo dalla necessità di salvaguardare il loro status di lavoratori. Vogliamo dire che possono essere la molla che spinge al cambiamento, non solo gli interessi capitalistici tesi a soddisfare la sete di profitto degli investitori, per cui questi cambiamenti sono proposti, ma anche gli stessi interessi dei lavoratori che dal cambiamento si possono aspettare: * un lavoro certo e sicuro in un'azienda sana e lanciata a realizzare i suoi progetti nel futuro (cosa che oggi è messo in discussione proprio dalla visione capitalistica privata del cambiamento dell’assetto dell’azienda FS incline ad ottenere la massima privatizzazione della gestione unitamente alla massima flessibilità e alla massima produttività del mondo del lavoro, senza aggiungere anche l’aspetto speculativo degli investimenti, specie se c’è da appropriarsi di risorse pubbliche); * la possibilità, al suo interno, di potersi realizzare come lavoratori e come cittadini validamente inseriti nella società; * di poter proporre nuovi scenari di partecipazione alla capitalizzazione industriale o più in generale alla partecipazione attiva nel mercato per assicurarsi, in prima persona o attraverso le rappresentanze del mondo del lavoro e con i fondi già a disposizione dello stesso mondo ( per es: fondi aziendali, tfr, etc) un domani più favorevole, potendo disporre di più ricchezza prodotta, da distribuire, in compenso del rischio d’impresa corso. Certamente non sempre gli interessi del mondo del lavoro coincidono con quelli del capitale nel perseguire i propri obiettivi: migliori condizioni di vita per il primo, massimo profitto dagli investimenti per il secondo. Ipotizzando quanto sopra, si arriverebbe a creare una concorrenza vera e propria sui mercati negli investimenti alla ricerca di acquisire, attraverso il profitto, le risorse finanziare. In questo contesto assurge una posizione strategica lo stato, unico soggetto capace di garantire gli interessi collettivi al di sopra delle parti in gioco e nello stesso momento a pretendere che siano centrati gli obiettivi di efficienza del settore. Ciò premesso, la questione dirimente è la politica dei trasporti che lo stato vuole adottare. Se sarà quella che prevede l’affidamento ai privati delle strutture e della gestione attraverso la cessione dei servizi attuali con le caratteristiche occupazionali vigenti, per i ferrovieri così come sono adesso definiti, non c’è speranza. Anni di lotte per la stabilità e rilancio dell’azienda vengono a vanificarsi e a rendere inutili i sacrifici sopportati dalla categoria. Se invece sarà quella dell’unitarietà dell’azienda FS che avrà la missione di riequilibrare il settore dei trasporti e ad essere, nello stesso tempo, capace di divenire un vettore internazionale in grado di competere a livello di mercato europeo con altri vettori ferroviari tipo Sncf (Francia), Db (Germania), Obb (Austria), senza parlare di quelli emergenti dell’Est Europa, allora il futuro degli attuali ferrovieri sarà roseo, visto che, in prospettiva, si avrà un ciclo di sviluppo delle ferrovie in generale per i prossimi 50 anni. In questa seconda ipotesi, sfruttando al massimo le potenzialità del cambiamento, i ferrovieri, entrando con i loro fondi nell’assetto del capitale dell’azienda FS, come sempre negli anni passati, possono avere un ruolo di riferimento per le altre realtà lavorative, anche loro per quanto riguardo il loro settore soggetti al cambiamento, creando un nuovo modo di essere di lavoratore, mai messo in atto in Italia, anche se si trova ben codificato nel dettato costituzionale, sia in via di principio sia dando indicazioni concrete per la realizzazione dell’emancipazione sociale del cittadino-lavoratore attraverso il lavoro, la cooperazione e la partecipazione allo sviluppo tecnico-economico delle aziende. Vincenzo |
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